有軌電車建設,需要樹立更加明確的目標(一、二)

人已閱讀 - - 作者: 楊東援 0

1.熱潮中的冷思考VK7行之道

    幾乎在一夜之間,有軌電車成為許多城市推進“公交優先”的寵兒。在特大城市的局部區域,以及許多中小城市,都推出或者正在編制有軌電車規劃。需要注意的是有軌電車相比快速公交既有運能相對較大,運行車速較高的優點,也有投資較大(每公里1.5億元左右),線網建成之后不易動態調整等缺點。在缺少城市總體交通發展戰略和綜合交通規劃指導的情況下,單獨進行有軌電車系統規劃和建設項目論證,往往陷入“一葉蔽目”,造成全局定位缺失,容易留下重大隱患。VK7行之道

    在圖1所顯示的我國部分中小城市居民出行特征中可以看出,50萬人以內的城市具有日均出行次數高、出行距離和時耗較短、慢行交通比例高的特點,這顯然與其城市社會空間結構、空間規模有緊密的關聯。在這類城市中有軌電車能否吸引到足夠的客流,是一個需要謹慎判斷的問題。另外在這類城市大量存在的非機動車和助動車交通、不夠規范的交通行為和較短的出行距離,也使得有軌電車速度優勢難以發揮。VK7行之道

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圖1 我國部分中小城市交通結構特征VK7行之道

    與此同時,我國城市正在進行的城市更新,以及城市空間結構的變化,也給了軌電車發展很大想象空間:在交通需求達不到修建地鐵規模,或者財力不能支撐地鐵建設的情況下,有軌電車是否能夠發揮比較常規公交和BRT更好的公交服務效果?利用有軌電車是否能夠對于這類城市的空間結構調整起到引導作用?現代有軌電車的設計感、舒適性和準時性,是否能夠在引導居民交通方式轉變的過程中發揮作用?這類深入的思考對于我國有軌電車的健康發展具有非常大的意義。VK7行之道

    支持和反對有軌電車發展的研究者都會舉出各種實例來支持自己的判斷,但是在以往的研究中,有兩個不足需要加以注意:其一是對不同城市中有軌電車態度變化的歷史背景研究,其二是與城市空間結構聯系在一起的研究。這方面理解的欠缺,會造成實例印證力的缺失。VK7行之道

    有軌電車是介于地鐵、輕軌和常規公交之間的一種交通方式,這是由于這種特征造成其在城市交通中存在一定的定位模糊。如何根據不同城市的空間結構、交通構成和發展階段進行客觀、科學的規劃,是一個值得高度重視的問題。VK7行之道

2.他山之石VK7行之道

    有軌電車在歐洲曾經經過一個由盛到衰,又再次振興的發展過程,研究其歷程會給我們有益的啟示。二次世界大戰之前有軌電車曾經是歐洲城市的主要交通工具,從5萬人口的小城市到超過100萬人口的大城市都能夠見到有軌電車的身影,而地鐵僅限于倫敦、巴黎和柏林等主要城市。但是伴隨50-60年代快速機動化進程,路面電車、無軌電車等交通方式服務水平顯出顯著下降,歐洲各國在公共交通發展方向上出現分歧:以英國和法國為代表的部分國家廢棄了有軌電車,轉向公共汽車;而德國為代表的部分國家則努力提升有軌電車的服務水平。在第1類型國家中,有軌電車僅在英國1個城市、法國3個城市、保加利亞2個城市、意大利5個城市保留下來。第2類國家中,德國雖然在西柏林和漢堡撤除了有軌電車,但是在人口10-100萬的約50個城市則推進了有軌電車的復興。荷蘭、比利時、瑞士、奧地利等也實施了與德國類似的政策。(為了更好地認識歐洲各國有軌電車發展中的決策,本節中均采用趨勢明朗初期的2000年數據。)VK7行之道

2.1.延續有軌電車傳統國家的經驗啟示VK7行之道

    德國在二次世界大戰之前大約有80多個城市使用有軌電車,戰后大約有30%轉向公共汽車,其余城市則保持以軌道交通為核心的發展路徑。有軌電車在德國城市交通體系中的定位分為三種情況:其一是與快速軌道、地鐵、巴士等形成層次化的公交體系,例如在柏林等4個擁有地鐵的城市中,除漢堡以外有軌電車均發揮著對與地下鐵的補充功能;其二是通過中心城區線路地下化,改造形成專用通道的Stadtbah系統;其三則是仍然采用路面方式推進軌道系統建設,通過與鐵路線的銜接、采用低地板車輛的措施擴大網絡規模,改善服務水平(參見表1)。VK7行之道

1 德國30萬以上人口城市的交通構成(數據截止于2000年)VK7行之道

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德國汽車保有量快速增長始發于1964年,這種趨勢一直延續到1970年代,到20世紀末達到每2人一臺車的程度。除了德國鐵路公司以外,城市公共交通運量1962年達到55億人次/年,但是由于汽車保有量的快速增長,1966年降至45億人次/年。特別是作為城市交通骨干的有軌電車,由于道路擁堵喪失了運行準時性,引發乘客大量脫離。為此,德國采用了一系列措施:①給予有軌電車同行優先權,推進開行空間專用化;②采用多輛鏈接形式替代傳統小型單節車輛,增大載客能力;③改用乘車信用方式代替傳統檢票員等。VK7行之道

德國人口50萬-100萬的城市,除了不來梅和萊比錫以外,都進行了有軌電車地下化改造,以此作為城市公共交通的骨干。由于對于這些城市來說,進行地鐵建設只能作為遠期規劃,為了與未來地鐵相融合,采用被稱為混合系統(城市中心區通過地下通道,而在外圍則使用地面專用通道)Stadtbahn系統,將階段性地建設的地下軌道與已有的地面有軌電車軌道相銜接,使得服務水平得以顯著提升。Stadtbahn系統中耗費時間和資金最多的地下通道建設,從1962年開始在12個城市展開(參見表2)。VK7行之道

表2 德國Stadtbahn系統開工建設時間VK7行之道

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1 Stadtbahn車輛 資料來自網絡VK7行之道


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在有軌電車Stadtbahn化的城市中,也針對各自的情況采取了具有不同特點的推進策略。科隆的路面有軌電車在進入1960年代之后開始喪失了對乘客的吸引力,1968年乘客數量相比1960年下降了25%,同時由于財政原因放棄了地鐵建設方案。為此制訂了通過中心城地下化、郊區地面軌道專用化的Stadtbahn系統逐步推進改造策略。通過此方式,有軌電車運行速度從60年代初期13公里/小時,提升到地下和高架區間35公里/小時、專用地面軌道通道15-25公里/小時的水平,并希望未來達到全線25-30公里/小時的水平。法蘭克福推進了地鐵規格化的Stadtbahn系統,對線路也冠以U-bahn的名稱,但由此造成的巨大建設費用(Stadtbahn地下化1公里的造價大約為地面電車的10倍),促使其后期轉向S-bahn、Stadtbahn和路面電車協同發展的交通政策。漢諾威市議會在1965年確定了公交優先的交通政策,其推進特點是規劃同時考慮多條線路布局,對于換乘車站按照規劃預留,并具有大規模的P+R和B(巴士)+R的體系,且在中央車站與Kropcke之間同步進行地下街開發。VK7行之道

沒有進行Stadtbahn化改造的不來梅、比勒費爾德、曼海姆等30-50萬人口的城市,以及30萬以下人口的城市,也進行了專用軌道通道的改造。進入1990年代之后,低地板車輛技術成熟,在不來梅、曼海姆等城市進行了大規模低地板車輛的導入。以不來梅為例,1960年的人口為55萬,與其遠景人口將達到80萬,但是受到各方面制約難以修建耗資巨大的地鐵系統,德國鐵路公司當時也沒有在不來梅提供S-Bahn系統的服務。在此情況下對于有軌電車的發展定位產生了很大的爭論,甚至提出了縮小線網規模的方案。1990年有軌電車發展迎來了巨大的轉機,州議會采納了新的戰略交通規劃,確定將有軌電車作為城市公交的骨干系統加以建設,并采用了Transit mall(限制私家車通行,僅允許巴士、輕軌、有軌電車、出租車等通行的行人-公交共享道路形式,參見圖2)的管理手段。針對不來梅郊區的大量居住人口需要到中心城就業的城市空間結構特點,確定有軌電車的功能是主要提供通勤交通服務。1990年對4條線路延伸了7.9公里的長度,1990年代初期采用4節編組的低地板車輛替代了原有車輛,1999年完工的中央車站站前廣場改造形成了有軌電車樞紐。VK7行之道

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圖2 不來梅的有軌電車 資料來自網絡VK7行之道

    與德國情況類似的荷蘭,擁有6個30萬以上人口的城市,人口超過100萬人口的阿姆斯特丹及鹿特丹擁有地鐵,同時有軌電車也具有相當規模成網絡化運行。為此,阿姆斯特丹對于有軌電車的振興投入很大力量,并在地鐵和路面電車之間構建輕軌系統(參見表3)。VK7行之道

3 荷蘭部分城市軌道交通相關情況(截止于2000年)VK7行之道

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從上述示例中可以看到,這類國家的有軌電車發展具有傳統延續的特點,即在傳統有軌電車服務水平下降的情況下,采用部分區段地下化、設立公交專用路權,采用新型低地板車輛等形式提升其競爭力。其城市空間均具有郊區居住人口與中心城就業崗位間的聯系特點。為了有效地推進有軌電車系統建設,城市管理部門一般都制訂了明確的交通發展戰略。不同規模和空間結構的城市,有軌電車的定位是具有差異的,人口規模較大的城市大多是將其作為空間上軌道網絡的補充,或者時間上的過渡。仍然采用路面空間形式的城市,也是將推進限制私家車的公交-行人共享道路策略作為支撐。VK7行之道

2.2.曾經廢棄有軌電車國家的發展歷程VK7行之道

與德國為代表的傳統延續不同,英國、法國、西班牙、保加利亞、意大利等國在二次世界大戰后基本被廢棄,除了100萬以上人口城市進行地鐵建設以外,基本上以巴士作為公共交通的主力。1980年代之后有軌電車在這些國家得到復興,這是一條與前類國家不同的發展道路。(未完待續)VK7行之道


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