有軌電車建設,需要樹立更加明確的目標(三)

人已閱讀 - - 作者: 楊東援 0

2.2.曾經廢棄有軌電車國家的發展歷程UE4行之道

二次世界大戰后有軌電車在英國、法國、西班牙、保加利亞、意大利等國基本被廢棄,這些國家的城市,除了100萬以上人口城市進行樂地鐵建設以外,基本上以巴士作為公共交通的主力。1980年代之后伴隨對交通問題的重新認識,有軌電車在這些國家得到復興,這是一條與前類國家不同的發展道路。UE4行之道

1978年輕軌系統在加拿大埃德蒙頓區取得成功以后,法國的南特(1985年)、格勒諾布爾(1987年)相繼采用輕軌系統取得成功,與此同時這些國家對留存的有軌電車也進行更新改造(表4給出了法國2000年時相關城市的情況)。UE4行之道

表4法國主要城市的公交系統情況(截止于2000年)UE4行之道

ggg.jpgUE4行之道

在法國的城市交通體系中,同樣存在有軌電車定位的差異。UE4行之道

巴黎在1930年曾經擁有1100千米有軌電車線路,年運送旅客7.4億人次。但是其后僅僅經過8年時間,有軌電車就在巴黎被全部廢除,公交系統轉換成為地鐵與巴士所構成。UE4行之道

進入70年代以后,為了應對日益增大的交通壓力和環境問題,巴黎修建了環狀道路、向外圍地區延伸了地鐵,并且進行了地鐵快線的建設。由于都市圈人口向郊區的遷移,增加了外圍地區環狀方向的交通需求。由于難以采用高速軌道應對這種需求,不得不依賴于小汽車和巴士。為解決這一問題,巴黎開始考慮多種公交方式的對比。針對東北部 St.Denis-Bobigny之間的道路(N186號線)的交通問題,1977年進行的預研和1981年進行的詳細研究結果表明,有軌電車具有更好的費效比。UE4行之道

5 巴黎N186號線交通解決方案的費效比較UE4行之道

vvvvv.jpgUE4行之道


UE4行之道

巴黎其后修建的T3線同樣在外圍地區發揮著銜接地鐵線路的作用,T3線可以與5條地鐵線路(地鐵4號、7號、8號、12號、13號線),2條RER區域快鐵線路(RER-B線、RER-C線)在9個車站實現換乘,同時還可以與機場巴士Orlybus、機場快線(CDG Orly)對接。UE4行之道

在巴黎由區域快速鐵路系統、郊區鐵路系統、地鐵系統、有軌電車系統及地面公交所構成的多層次、多制式的現代綜合公共交通體系中,有軌電車自身并不構成完整的獨立網絡,而是承擔地鐵系統換乘銜接關系的環狀線,以及輔助加密線的功能。(參見圖3)。UE4行之道

bbb.jpgUE4行之道


UE4行之道

3 巴黎有軌電車線網布局UE4行之道

相比巴黎,里昂的有軌電車(參見圖4)在城市公交體系中擁有與地鐵相似的骨干地位,其線網布局的基本形態為與地鐵相配合的放射性布局。4條主要線路中的T2、T3和部分T4線路作為郊區的支線,主要向東部、東南和南部郊區延伸,是城市客運的重要構成部分。UE4行之道

bbbbbb.jpgUE4行之道

4 里昂的有軌電車UE4行之道

法國里爾則是將輕軌與有軌電車共同構成城市公交系統的主干。里爾的有軌電車始于1909年,但是其后除了連接中心區與里爾都會區的兩條線路以外,市內線路已經全部被廢棄。1983年里爾開通了輕軌系統(VAL),1989年里爾都會區決定進行有軌電車的振興改造,包括軌道設施的全面改造、電力升壓(從DC600V到DC750V)并新設變電站、車站標準化改建、新設車輛維修基地、導入低地板車輛、與主要道路實現立體交叉(地下化)、起點移至中央車站等。至1996年,里爾已經形成由輕軌、有軌電車和巴士共同組成的公交系統(參見表6)。UE4行之道

6 里爾的公交情況(1994-1996UE4行之道

nnn.jpgUE4行之道

在法國富有歷史和文化的波爾多市,有軌電車成為提升城市活力的手段。在城市中心采用第三軌供電方式(在郊區還是使用觸網供電),雖然帶來高額的建設運營費用(土建成本為觸網供電模式的3倍,管理成本為觸網供電模式的50倍),但由于避免了架空線的視覺污染,結合市中心的建筑特色,將有軌電車融入成為城市景觀的一部分。UE4行之道

法國斯特拉斯堡則也是通過有軌電車提升城市中心區活力的典型。斯特拉斯堡與周邊的27個commune組成都市圈(東西17Km,南北28Km),原有的有軌電車在1962年被廢除,1973年地區宏觀規劃提出在中心城建設步行者專用區域、排除過境交通和導入有軌電車、調整公交線路等對策,1985年改為建設地下輕軌(VAL)。但是到了1989年再次進行了選擇有軌電車還是輕軌的爭論,并最終決定以有軌電車為主干。1989年斯特拉斯堡的交通分擔率為小汽車72%、公交11%、自行車15%,穿越中心區的南北向干道日交通量為5萬臺,其中2.4萬臺為穿越交通。為解決由此產生的問題,提出到2010年公交分擔比提升為25%,自行車分擔比25%,將小汽車分擔比降低到50%的目標。以外部迂回高速道路完工為契機,1992年開始對穿越中心城區的道路采取了一系列限制措施。通過有軌電車建設和巴士線路調整,形成了與北部Rotonde、南部Baggersee的連接(參見圖5),在環線道路外部設立了可容納1700臺車輛的B+R停車場,停車費用為1天15法郎(相當于中心城區1-2小時的停車費),并將中心城區停車位減少至4000泊位(參見圖6)。UE4行之道

bbbbbbb.jpgUE4行之道

yyyy.jpgUE4行之道


UE4行之道

圖6 法國斯特拉斯堡的新交通計劃 UE4行之道

這一系列措施大幅度改善了城市中心區的環境(參見圖7),實現了預定目標。UE4行之道

mmmm.jpgUE4行之道

7 法國斯特拉斯堡中心城區的環境UE4行之道

    同屬曾經廢棄有軌電車類型國家的英國,同樣進行了有軌電車的振興(參見表7)。UE4行之道

表7英國主要城市的公交系統情況(截止于2000年)UE4行之道

mmmmmmm.jpgUE4行之道

關鍵字:

    微信公眾號:MobilitySolution

黑龙江11选5前三值遗漏