戴繼鋒:年會交流《城市交通設計導則》

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背景一:國家層面的重視

從2013年《關于加強城市基礎設施建設的意見》中提出:“城市交通要樹立行人優先的理念,改善居民出行環境,保障出行安全,倡導綠色出行”,應“切實轉變過度依賴小汽車出行的交通發展模式”、2014年《國家新型城鎮化規劃(2014-2020)》到2016年中共中央國務院公布關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見中提出的“樹立窄馬路、密路網的城市道路布局理念”,國家層面對公交、步行和自行車交通、新能源汽車、以及街道設計等重視逐步加強。LQh行之道

背景二:綠色交通的發展 

從若干年前世界無車日開始,到現在的步行和自行車交通重新成為熱點,在交通擁堵依然是常態的背景下,國際先進城市紛紛檢討傳統交通設計,重新出臺以人為本的規劃指導。
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背景三:導則編制指導原則

★    以綠色交通為主體
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內容重點:重點以步行、自行車、公共交通等為設計重點
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★    立足當前突出的問題
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內容范圍:不求面面俱到,針對當下城市交通規劃設計與建設領域內的不當之處重點“引導與糾偏”
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★   以規劃建設管理人員為對象
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內容深度:并非作為教科書和工具手冊使用,用簡潔的語言和豐富的圖片案例作為主要載體,力求做到簡單易懂。LQh行之道

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核心挑戰


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挑戰一:如何從規劃走向實施

1)目前國內規劃、建設、管理各階段劃分過于清晰, 缺乏相互銜接與反饋
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規劃->建設:綜合交通規劃無法指導施工圖設計
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建設->管理:建設階段對交通管理的考慮不足
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以某交叉口信號燈設置為例,2005年,交叉口設置行人過街信號燈,但是燈桿和周邊設施未統籌考慮,行人觀察困難,到2010年,兩條地鐵開通后,過街人流激增,但信號燈卻被取消,過街的秩序和安全等都難以保障,2015年,才合理的設置了信號燈。交通設計不僅僅是技術能力的問題,而是規劃、建設和管理一體化的技術平臺的缺失。
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挑戰二:綠色交通理念如何進一步強化

盡管環路和綠色交通出行存在矛盾,但千城一面的環路司空見慣!
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在交通設計的目標導向上面,一直強調機動車需求。
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挑戰三:如何關注軌道交通對城市空間的塑造作用

★    軌道交通建設趨勢迅猛
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城市軌道交通里程2000-2014年均增長率13.5%;遠景規劃規模是批復規模的3倍之多!
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★    軌道交通重塑城市空間作用不明顯
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軌道線路遷就于既有城市道路骨架:就線路論線路,忽視對沿線的帶動作用;尚未重視軌道線路、站點功能的劃分及不同功能對接駁設施的要求
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站點與周邊用地脫節:出入口數量少、距離地塊過遠;接駁設施數量不足、使用不便
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對于多數中等城市而言,軌道交通仍然作為緩解擁堵的方式,僅僅是一種交通方式而已
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挑戰四:建成區交通如何有效整治

已有道路和片區的更新是目前很大的困擾:一條典型的道路標準橫斷面,需要統籌4大類,18個小類的要素,僅僅靠兩條紅線無法管控!
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挑戰五:目前的規范過于滯后

既有規范相對滯后于實際需求。例如,改革開放以來,城市道路的面積率不斷增加,但道路長度卻基本維持不變,說明城市道路在不斷加寬,卻沒有加密。
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再譬如,自行車網絡密度,目前基本沒有城市能達到規范的要求,20多年規范的執行力度不足,需要反思。
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應對舉措

需要把交通設計融入到從規劃、建設、管理甚至運營的各個階段。
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◆ 應對舉措:導則整體組織思路
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應對一:將交通設計理念融入控制性詳細規劃 

以貴安新區為例,該項目以總體交通設計為核心,提供堅持底線又富有彈性的交通基礎設施管控平臺。
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以海口為例,
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 ★    宏觀層面:整體交通系統規劃布局、對外交通、道路功能
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★    中觀層面:路網布局、流量預測、用地協調、各類專項
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★    微觀層面:斷面控制、交叉口渠化、標線標志設計
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《交通設計導則》目標在于構建一個平臺、既是手段、也是工作機制。
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目前最大的挑戰是:缺乏這類平臺,本次導則編制的核心任務是解決有無問題!
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應對二:踐行倡導綠色交通理念

1)從導則內容編排上體現
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      ★     編寫順序上,重點明確而突出——任何章節中,無論總體設計亦或詳細設計,都將公交、軌道、步行、自行車等“綠色”交通內容前置,常規機動車內容后置。LQh行之道

     ★     緊緊圍繞“以人為本的綠色交通”展開。LQh行之道

     ★      對于機動車發展,更多的在于引導,旨在營造更加友好的綠色交通環境:LQh行之道

●    路邊停車的設置以不影響自行車和行人為前提
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●    機動車出入口如何減少對步行和自行車空間的干擾
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●    路口渠化不應惡化行人過街感受和環境
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●    機動車右轉信號燈避免與直行自行車、行人沖突
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2)從交通資源的分配上體現
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跳出步行和自行車交通依附于機動車體系的傳統框架:以步行及自行車自身需求,確定所需的空間資源,打破其與機動車車道數及紅線寬度的單一對應關系;
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核心區倡導“窄斷面+密路網”的路網結構,增加步行者與街道截面的親近空間:在不增加道路總體面積的前提下,更加細密的路網可以提供更好的自行車和步行交通感受,為踐行“綠色交通”提供基本前提;
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道路橫斷面資源分配向慢行交通傾斜:遵循“完整街道”理念,斷面依照行人、自行車、公交、小汽車優先級遞減,滿足人對于街道的多元化需求。
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約定交叉口渠化模式,減少給行人過街造成的不變:應采用縮窄機動車道、設施帶、隔離帶的寬度來增加交叉口的車道數,不宜侵占步行和自行車通行空間
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將公交專用道“釘”進交叉口:要求路段公交專用道必須深入交叉口,并根據不同情況,給出詳細的解決方案。
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3)以功能為導向,轉變單一追隨需求建設設施的作法
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傳統以流量(車、人)作為配置交通設施類型與規模為主要依據LQh行之道

被動追隨需求,弱化數量作為前提的做法LQh行之道

轉變為:以功能為導向,引導出行結構的變化,更加鮮明突出體現“以人為本”規劃意圖LQh行之道

Example 1——盡可多設軌道站點出入口,更并非用客流量校核出入口數量
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Example 2——設置立體過街設施后,仍然需要保持地面人行橫道
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Example 3——穩靜化交通設計,路口縮窄等
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以提高“人的感受”為目標,“邀請”對綠色交通方式的使用
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4)在設計指標控制上
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減小路口緣石半徑
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生活性道路有自行車道的交叉口路緣石轉彎半徑可采用5m,無自行車道的轉彎半徑不宜大于10m,并應配套設置必要的限速標識或其他穩靜化措施
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交叉口渠化≠交叉口拓寬
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交叉口不展寬、交叉口縮窄設計有利于減少行人過街距離
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應對三:重視軌道交通重塑城市空間的作用

承上啟下,以“軌道及沿線地區”為基本落腳點
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1)重視線、站位功能與城市空間的互動
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 ★    結合服務區域的類型明確線路、車站的功能分類
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 ★    重視線站位的評估優化,契合城市空間及片區功能
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線站位優化考慮土地使用協調: 指標:功能協調、土地使用協調(腹地人口規模(含就業崗位)5萬人)、換乘樞紐協調、工程、效益等;
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線站位優化考慮換乘體系銜接:出入口布置、步行銜接等;
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必要時對線、站位進行調整;
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2)強調站點與周邊用地的銜接
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利用社區空間布置公交/出租車接駁站
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利用綜合開發布置換乘場站
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利用立體步行系統組織換乘設施
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3)重視軌道站的接駁設施設計
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以功能為基礎布置接駁設施的規模和型式
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★     結合線、站位功能布置接駁設施
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★     重視接駁設施規模的測算
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應對四:精細化、人性化的理念貫穿始終

1)保證步行空間的連續性
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2)營造步行自行車友好的交通環境
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30(BD6C7).jpgLQh行之道

3)健全面向步行和自行車的交通標識系統
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應對五:對規范中關鍵指標提出建議

1、道路功能與等級
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2、道路網密度:核心區密度達到12km/km2以上
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3、車道寬度:小客車專用的生活性道路和支路每車道寬度可按照3.0m取值
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4、交叉口緣石半徑
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5、步行和自行車網絡密度
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6、交通標識系統LQh行之道

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