群言紀要 | 行人過街安全設計技術與管理規則研討紀要

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編者按dyc行之道

行人過街交通是步行交通系統的重要組成部分,且步行交通與車輛交通的沖突主要是行人過街與機動交通的沖突。統計資料表明,人行過街交通事故是城市交通事故中發生率最高、傷亡率最高的,一旦發生,行人輕則受傷,重則死亡。我國以往的道路交通規劃設計建設管理中均過度考慮機動車通行的效率與安全,而忽視了步行、自行車和公交等綠色交通的安全與便利,尤其是行人過街交通的合理規劃、設計、設置和管理是極為嚴重的短板!這是導致我國城市道路交通安全事故高發,且長期居高不下的關鍵原因。本文歸納了近期“行之道專家群”、“大中華·中國城市交通發展論壇群”、“交通設施管理群”等微信群中交通界專家學者、道路交通規劃設計師、交通管理者們的精彩觀點。行人過街交通安全的解決取決于以下三大要素:第一,城市應該為行人提供完備、足夠、安全和便利的行人過街交通設施(包括行人過街通道、路中行人安全島等);其次,配置相應的行人過街信號、指示、警示和監控設施;第三,明確行人過街交通規則,以優先保障行人過街安全為前提,平衡行人過街安全、便利的需要與各類車輛有序、安全通行的需要。其次,為了滿足行人過街安全、便利需要,切實提供以上三大要素解決方案,專家們從行人過街中斑馬線通行權分析,道路交叉口行人過街問題及成因分析,行人過街安全管理規范與法規等方面,行人過街交通管控技術等方面展開了熱烈而深入討論,提出了許多有價值的思想、思路與建議。總結專家們的精彩發言和建議,我們認為以下幾個關鍵環節需要國家和地方相關部門引起重視和改進:dyc行之道

1、樹立步行者安全、便利為核心的健康街道、健康城市認識和理念;dyc行之道

2、貫徹落實“小街區、密路網”理念和要求,規劃建設滿足步行者安全、便利的道路網絡;dyc行之道

3、編制人行過街系統專項規劃,在充分詳盡的人行過街需求現場調查基礎上,結合未來需求預測,按照道路功能等級和所在區域用地及建筑功能,因地制宜規劃設置人行過街通道,并明確其設置形式;dyc行之道

4、制定人行過街交通設計規范和導則,重點要明確人行過街需求調查、人行過街讓路標志設置、人行過街信號燈(含觸摸式)設置及設計、路中行人安全島設計等要求;dyc行之道

5、將人行過街系統設計納入道路交通設計與審查強制內容,人行過街安全性納入對城市道路建設、交通管理績效考核與評優的重點考核指標;dyc行之道

6、修訂《道路交通安全法》,充實強化人行過街安全規劃、設計、管理、監督等相關內容,尤其要明確“法讓斑馬線”而非“禮讓斑馬線”這樣的剛性要求。dyc行之道

作者:楊濤(南京城交院)dyc行之道


一、行人過街中斑馬線通行權分析dyc行之道

戴帥:[郭敏:斑馬線上優先通行權是給正常行走的人,而非無視安全的人。“斑馬線”通行權解析 :dyc行之道

http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzAxODM0MzM3Mg==&mid=2655491733&idx=1&sn=38686e8a70190c7f3b7c8e7574f99fee&chksm=80648236b7130b2028a292ada87469577d419138082bc86307adfa4bea98157c2f35e67116ab&mpshare=1&scene=1&srcid=0714sl9kR6nOQ6l42qfKPzll#rd]dyc行之道

楊濤(南京城交院):郭敏總的文章大部分分析和觀點都很專業,不過我想補充幾點:第一,人的生命是無價的,不可以用簡單的成本效益比來判斷設不設人行橫道;第二,我們必須牢固樹立“法讓行人”而不是“禮讓行人”的觀念;第三,應當廣泛推行人行橫道線配置停車讓路標志+電子抓拍,嚴格處罰不遵守“法讓行人”的違法行為;第四,廣泛推廣路中行人安全島,必須做到應設盡設!第五,將上述四條剛性規定納入“暢通工程”或交通整治核心考核指標。dyc行之道

凌波南京:在國外很少看到路段上沒有仼何管制方式的行人過街斑馬線。我們國家這類斑馬線太多太雜,主要是我國的稀密度路網形成的。基于這樣的現實,客觀評估行人和機動車交通運行實際狀況,設置行人過街信號燈或者黃燈閃爍警示燈,明確路權和加強提醒。dyc行之道

東援:@錢林波,非常同意,在設置規范中,如何有“宜”和“必須”是要思考的。dyc行之道

楊濤(南京城交院):@錢林波,對的!我們急迫需要從最基本的改善措施開始行動。dyc行之道

全永燊(BTI):@錢林波,是的。中國大陸斑馬線設置無規范依據,設置過濫,過于隨意。制定行人過街設施規劃設計標準(規范),同時制定(修訂)相關交規有關路權管理與通行規則的條款勢在必行!dyc行之道

全永燊(BTI):這些問題不解決,“禮讓斑馬線,保障行人安全”只能是一句空話!dyc行之道

凌波南京:@全永燊(BTI),全老所言極是,目前路段這種無控行人過街斑馬線,無論禮讓或法讓,表面上看是保護行人,但現實是致行人于危險之中,行人本身也不看好。dyc行之道

李克平:全老說得極是,我國對斑馬線缺乏法定解釋,造成使用中的混亂局面。我理解全老的意思是:明確斑馬線的法定解釋,遠比強調“禮讓”重要得多!如果前者做好了,根本不需要后者。我們很多事的理解上都不到位,甚至錯位,還有我認為在校園內畫斑馬線絕對不是在“保護”行人,而是正相反[尷尬][尷尬]dyc行之道

楊濤(南京城交院):@李克平同濟大學  您能給一個專業權威的定義嗎?dyc行之道

李克平:德國規定,斑馬線行人絕對優先。反之,如果不能保證這一點,則不得施畫斑馬線。比如在交叉口的人行過街道,德國曾經一夜之間擦掉所有信控交叉口的斑馬線。這個界定關于斑馬線至高無上的地位,是不可觸碰的,保證了其嚴肅性和權威性。問題是我們是不是希望要這個價值取向和精細化、不妥協的嚴格程度?dyc行之道

我本人是糾結的,因為交通并不僅這一件事,打個比方:我現在手上有十萬元的余錢,是不是我就直接去買一塊我喜歡的手表呢?我很難下這個決心,因為手表得跟我的其他衣物用品相適應呀,一枝獨秀也許反而不協調[尷尬][尷尬],但那又確實是個好東西,糾結呀!dyc行之道

一個折中就是信控交叉口斑馬線上面還要看信號,須給予法定解釋,但是這樣的話弱化了斑馬線的嚴肅程度,即斑馬線上面還有一個信號燈,它不是最高權威。dyc行之道

餘暉:讀了上面戴帥的《“斑馬線”通行權解析》一文感受很深,討論行人過馬路更顯得有意義,是法律規定不俱全嗎?是技術研究不符合實際嗎?是實踐中設計不切合實際嗎?……我認為中國人的過馬路是法治和道德,以及技術方案和工程設計的綜合反映。反過來講,發達國家行人過馬路有技術上的思考,最主要的區別因素是不是就是技術設計方案?也不見得。步行和自行車時代離開我們當前機動化水平還只是一、二十年的時候,現在又開始反思提出要綠色出行,所以,要將這問題放在這大背景展開討論更有價值。我建議要分城市不同功能區域內提出不同要求,突出保障以步行為主的區域,行人過馬路的斑馬線設置,以信號燈提供斑馬線路權優先權,核心是效益和安全并重。我建議專題論壇,討論出具有中國特點的建議意見。@楊濤~南京城交院dyc行之道

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二、行人過街問題及成因分析dyc行之道

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李克平:我國城市道路交叉口行人過街的問題很多。僅就我對信號控制交叉口的觀察和分析,提出幾個方面的問題:dyc行之道

A、行人過街信號的綠、綠閃、紅都存在重大問題:1)絕大部分的信號設計人員,甚至學者并沒有正確理解行人過街綠燈信號的作用。前天在同濟舉辦的第17屆COTA 大會中的信號控制專場中同濟馬萬經教授專門做了一個關于行人控制問題報告,其中一句話說得非常好,不過稍微有點偏激:“綠燈并非用于行人過街,清空才是!”相信大部分聽眾并未理解,其實是正確的。綠燈的作用僅僅是要保證紅燈期間聚集的行人走上人行橫道而已,基本上10秒左右足以。經常提到說行人過街綠燈不夠,其實是個誤解;2)綠閃的問題最大!首先沒有任何現行法規給予如此重要的信號給予法定解釋!其次,因此大部分信號設計人員都并不知道這應該是一個清空信號,很多城市簡單統一的3秒、5秒或10秒左右的設置可見如此。其次,90%以上的行人在綠閃期間的行為是加速進入并且通過人行橫道,根本沒有起到清空的作用。所以這個等色是不恰當的。我們在給安徽省的信號控制規范中提出清空應該采用紅閃的規定。澳洲、美國的一些州、中國的銀川市已經都是采用紅閃清空的,我們法規應該明確定義,大力推廣。即使如此,行人安全清空在中國大城市的大型交叉口是無法做到的,因為行人安全清空時間跟人行橫道一次過街距離成正比,面對五六十米、甚至七八十米的過街距離,需要50-80秒的清空時間!這是交叉口的規劃設計留下的病根。3)現在大城市的信號普遍采用長周期,導致行人過街紅燈信號過長,誘發行人違章。我們的信號設計并不對最大紅燈信號進行限制,這個局面應該改變。dyc行之道

B、很少見到行人綠燈相位是無沖突的!因為右轉、左轉車輛還會跟行人沖突。以上僅屬個人愚見,望起到拋磚引玉的作用。dyc行之道

白水:非常贊成。城市交通需要這樣的認真細致。dyc行之道

楊濤(南京城交院):【梁康之:寬馬路不宜設置人行橫道 : http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA5OTAwODMzNQ==&mid=2650613426&idx=1&sn=a723b4b5eee9eef2f4430156e8587b09&chksm=88816c92bff6e58484b34394f8128f5f68d4021012f42a3361ea03a7f6e56134f0768cbdd611&mpshare=1&scene=1&srcid=0712PLmyhGA74x0tq83EJy1P#rd]dyc行之道

白水:@楊濤~南京城交院,此文標題有隙:都(多)是寬馬路人從哪里過?dyc行之道

楊濤(南京城交院):@白水,您說的很對!尤其是我國城市道路普遍是寬馬路、低密度路網,是典型機動車導向。因此,我們既要認真學習國外先進經驗,更要結合中國實際,從道路交通規劃設計技術標準、指南或導則,道路網規劃,道路工程規劃,道路交通設計,道路交通安全設計,道路交通安全設計審查評估,道路交通安全管理審查評估等各個環節,落實行人優先、平安街道、健康街道理念與行動。dyc行之道

TianLuquan田魯泉:英國是這樣做的dyc行之道

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(詳見本期行之道文章《國際經驗 | 城市道路與交通:行人設施設計》)dyc行之道

劉志:@TianLuquan田魯泉,為什么我國城市道路設計者不懂或不用信號設計呢?大學不教?或者項目評審專家不懂?dyc行之道

楊濤(南京城交院):@劉志,當然教的!可是,至今我國交通工程師不是法定職業!交管部門絕大多數是退伍專業軍人或者基層民警出身,幾乎沒有交通工程專業人員。交通安全設計及其審查評估也沒有明確法定程序和技術要求以及經費預算。dyc行之道

TianLuquan田魯泉:我個人覺得是這樣的。公路或城市道路部門只管修路,配時是警察的事。但是交警在給定了建成的大路口以后,很難再通過土建方法進行調整;而通過信號調整提高通行能力的手段也極為有限。dyc行之道

劉志:@楊濤~南京城交院,我記得當年和魯泉做世行長治交通貸款項目時,魯泉就介紹設計理念和方法并指導當地團隊做信號設計。過了五六年,全國城市道路設計狀況依然落后!七八年了。匹夫有責啊!dyc行之道

TianLuquan田魯泉:另外一般交叉口設計要經過"幾何方案-配時-幾何方案"的幾個循環才能確定。我們的規范也不是很明確。dyc行之道

王園園:信號控制沒有能夠從行人過街時間約束角度倒逼寬馬路規劃,這個確實有責任。dyc行之道

楊濤(南京城交院):@劉志,何止七、八年!從上世紀80年代中期東南、同濟、北工大、西公等高校陸續開設交通工程本科專業,至今已經30多年了,狀況幾乎沒有什么變化!dyc行之道

TianLuquan田魯泉:@王園園,是這樣。但是規范里沒有在哪個階段進行信號設計的條文, 總是在出施工圖要招標時才對個別大路口進行一些檢驗(有時因一些壓力根本不設計信號)。所以要反思一下我們的規范中的條文規定。dyc行之道

王園園:交通規劃設計的有效性要靠過硬的規范來約束的。現在普遍在最后管理這一環面對和解決問題,不治本,需要往上游追溯。dyc行之道

楊濤(南京城交院):南京除了城市快速路隧道和高架路段禁止自行車騎行之外,還沒有一條道路被禁止騎行!我為南京點贊為南京公安交警點贊。dyc行之道

劉志:@楊濤~南京城交院,我還想回到信號設計這個問題。我覺得業界不重視、不作為,否則大學都教了幾十年,卻不廣泛應用,說不過去。設計規范都是專家推動的,這么多年有大專家領頭推動過嗎?dyc行之道

餘暉:@楊濤~南京城交院,劉志老師提出了一個現實又認真的問題,信號燈如何從注重秩序和安全,在當前數據收集和分析能力提高,如何在提高地面道路系統整體效率?dyc行之道

CYH:@劉志,學是學過,干活時容易想不起來。dyc行之道

李克平:@劉志,信號領域的研究和實踐脫節嚴重:寫論文的基本上是無病呻吟,實際工作中,根本沒有任何理論支撐,因為那些理論在實際中基本上沒用。最近情況有所改變,期待未來。dyc行之道

楊濤(南京城交院):@劉志,大學階段教的信號配時原理和方法還是比較基礎的,實際工程中情況復雜,必須由交通工程專業工程師以詳盡的現狀調查為依據,根據各種交通(機動車、自行車車、行人)流量、流向構成,綜合考慮安全、效率來精確計算、動態調整。dyc行之道

李克平:教科書也有與實際脫節的問題,教的用不上,有用的又沒教。dyc行之道

徐康明:@李克平  同濟大學,學校本來就是應該培訓理論知識,結合部分實踐,為學生打下理論基礎及小部分實踐!dyc行之道

李克平:@徐康明,康明兄:信號的理論并沒有多少,需要建立一些概念和分析方法。我們在德國教授這部分直接講規范,然后做一個大作業,這樣學生畢業后馬上可以上手。可惜我們現在沒有國家或者行業規范呀!dyc行之道

CYH :現在都在大搞禮讓斑馬線行人行動,不從根本上解決問題,駕車人能夠守禮到多久,實在不好預期。dyc行之道

Paul:我家樓下的交叉口,行人綠燈時跟紅燈時一樣,都受到兩股右轉車流和一股左轉車流的沖擊。唯一跟紅燈的區別大概就是綠燈時候有些車還是會讓一下人,或者有些老人綠燈時可以指著那些車抱怨自己的不滿。dyc行之道

楊濤(南京城交院):無論歐洲、北美,還是日本、新加坡,以及我國的香港、澳門,凡無信號交叉口,凡路段人行橫道線,必有停車讓路標志,大部分還有電子監控,維我大陸幾乎沒有!他們的城市里路中行人安全島比比皆是,而為大陸幾乎沒有。dyc行之道

小周:國標交叉口規劃規范已經提到了安全島、三角島的相關規定,其中安全島還是強條。這算是一個進步,雖然緩慢。但設計部門、信號控制以及相關管理部門未能接受和及時落實。dyc行之道

十八:人行橫道的問題,從道路上找原因,道路分類是第一條原因,標志標線信號燈的規范彌補不了道路分類缺陷造成的后果。標準體系里,道路的寬和窄,大都是圍繞機動車在講,設計出行人友好的路網就比較困難。dyc行之道


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三、行人過街交通管控技術思路與建議dyc行之道

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王園園:前不久看一個論文里德國交叉口LOS評價標準,分機動車、公共交通和行人三個標準,非常值得借鑒。如圖所示。dyc行之道

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圖1 德國交叉口LOS評價標準dyc行之道

楊濤(南京城交院):我還是強烈建議,對于無信號控制的人行橫道線必須加設停車讓路標志,盡量加設電子攝像。這樣既可以更加明確“法讓行人”的剛性約束,也可以大幅減輕交警的工作量。宣傳上,要讓所有司機明白,“法讓行人”不僅僅是利他的文明行為,同時也是利己的自衛行為。因為開車與否是可以選擇的,但走路、過街是無可避免的。每個人以及其親友們都有幼年和暮年的時候,這些年齡的人過街都是需要特別關照保護的。dyc行之道

李克平:建議公安部對黃燈信號做出權威解釋,以統一全國機動車駕駛員的黃燈反應行為,避免行為的離散性造成的安全隱患和通行能力損失。技術問題可參考我2010年《城市交通》上發表的一篇論文(編者注:《城市道路交叉口信號控制中的黃燈問題》),以及我們去年給安徽省標志的信號控制設計規范。dyc行之道

全永燊(BTI):@李克平同濟大學,這地標是你們主持做的嗎?很有必要。dyc行之道

餘暉:關于交叉路口與人行橫道,我認為人車矛盾客觀存在,交通工程、交通管理要協同作為,關鍵是在安全和效率中找結合點。人行橫道是人車的公共路權,安全條件下的時空分配是當前突出矛盾,首先應從交叉路口工程設計上留好基礎,相鄰交叉路口色燈配時要得當。色燈精細化管理或許是十分關鍵的。dyc行之道

CYH:色燈和聲音同步考慮更好。dyc行之道

餘暉:我沒有實踐,甚至設想對雙向六車道的寬馬路,通過路口設計調整車道數和車道寬,調整對向路色燈時相位差,讓正常步行速度的人一次通過。dyc行之道

李克平:通過合理的交叉口時空設計,可以做到讓80%-90% 的行人以正常步行速度一次過街,但是會有10%-20%的行人須在行人過街安全島上等待。dyc行之道

楊佩昆:克平高見。老朽曾對上海行人過街信號燈作過觀察,采用的是最簡單的方法,行人燈與車行燈同步運行,就是東西向車直行綠燈,行人燈同步綠燈。這種設置方法,在主次(支)路的交叉口上,主路行人時間就較短,但主路路寬人多,加上右轉車輛消耗行人過街時間,行人走在路中,次路已亮綠燈,行人被阻在兩向車流間,易引起事故發生。行人過街系統另一個重要問題是行人過街橫道線的間距。上海曾規定行人橫道線間距不大于300m的條文,符合交通發達國家規定,但查看上海現狀,大量遠距交叉口之間,沒有行人橫道線,甚至路中還設置隔離欄。以少有的400米短距交叉口為例,路段中間小區居民要到對面去買點東西,從交叉口橫道線過街,如考慮道路寬度在內,須繞行步距超過400米,按步速以1米/秒計,耗時近7分鐘,此外交叉口橫道線過街要等候綠燈,過街時還要躲避右轉車,如此過街經驗,造成居民直接過街的習慣。從這方面來看,對行人“亂穿馬路”的問題,行人過街系統的不完善要負一部分責任。dyc行之道

第三個問題,無論交叉口或路段中橫道線,凡路寬超過16米時,在中間必須設置至少1.5米寬的安全島,這不但能保障行人過街安全,而且在路段中過街橫道可設信號燈,此信號配時可與上游交叉口信號協調設置,尚可減少汽車在橫道線前的停車車次。dyc行之道

因此,為使建成真正“以人為本”的城市,老朽建議:1.編訂“行人系統規劃、設計規范”,恭請有關領導支持。2.上海韓正市長說得好“城市管理須精細化,像繡花一樣”,對城市行人系統,要像交通安會大整治那樣,對城市行人系統展開全面精細的大整治。dyc行之道

李克平:楊老師說得好,編制行人系統規劃設計規范,還有自行車系統規劃設計規范。dyc行之道

牧羊犬:雙手支持楊老師、李老師!將行人、自行車作為相對獨立的系統去深化、細化,不要混在慢行交通里搗糨糊。dyc行之道

王園園:慢行這個概念在交通里能不能取消或者弱化,直接根據速度特征來定義交通方式,從邏輯上來講是不準確的。dyc行之道

李克平:必須重新審視自行車系統在城市交通系統中的現狀、未來的作用,從規劃理念、方法和評價等多方面進行創新,突破現有框框,構建多模式相互協調的未來城市交通。dyc行之道

牧羊犬:@李克平同濟大學,www.cyclemanual.ie,里面有大量精細化圖文,我們能做到這么深入與細致么?dyc行之道

王園園:自行車,電動自行車要分別對待。現在電動自行車的安全問題已經非常嚴重了,互聯網企業嚴重依賴這種交通方式用于小宗貨運,鉆了很多制度不健全的空子,從交通管理和法規角度需要盡快堵上漏洞。dyc行之道

餘暉:反復讀楊佩昆先生的文章,講了,一是交叉路口設了行人橫道線,但未設置右轉控制色燈,致使行人與右轉車輛的沖突。二是長距離路段,“鐵籬笆”分隔,行人何從?三是寬馬路行人過街,要有“息腳”。精彩的是將問題歸納,提出:行人“亂穿馬路”誰的責任?我們無論從事管理的還是設計的,都應當從各自部門的職責思考,從技術方案上找答案。比如,交叉口在中心城區,要不要路口拓寬以及設專門的右拐車道,如何設置較為合理?又比如,道路規范規定一般來說500米路網格,單向雙車道加慢行,鼓勵步行出行,如何方便行人過馬路?再比如,兩個路口間設置行人過街橫道,兩個路口與過路行人色燈如何協同聯動,保障行人安全過路。楊先生提出了研究制訂技術規則的建議,十分贊成。起碼在理論上技術上討論點建議意見,向政府主管部門提出。@楊濤~南京城交院,我的具體意見作為您院今年“健康交通健康城市”的一次小范討論會,請酌定。dyc行之道

田魯泉:我完全支持將行人及慢行交通網絡細化的建議。其實何止是行人和慢行交通。緊急救援路徑,重車卸載路徑,體育和政治場所的交通需求等都需要做好。在目前的需求多樣化的社會中,精細設計必不可少。關于交叉口設計,行人和慢行交通要至少作為一個相位進行設計。在實際工作中,我發現很多道路設計者只注意幾何設計而不懂信號設計,信號配時的不懂綠燈間隔的概念。規范中也沒有可操作性的條文,這種狀況必須改變。行人過街(包括斑馬線和信號控制等)等相關規范至少要像設置公鐵立交一樣做得更細一些,至少要考慮主線車流量和行人過街需求等因素的影響。所以我覺得技術上還有大量的基礎工作要做,而不止是政策面的問題。dyc行之道


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四、行人過街設施設計中應體現以人為本的價值取向dyc行之道


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徐康明:一方面是交通管理的標準,另一個方面是交通管理部門的認知和理念,交通管理部門的理念及機構設置是阻礙行業發展的因素之一。dyc行之道

徐康明:交通管理方面我個人始終認為是價值取向,城市交通和內涵之一就是各種利益的平衡,而平衡這些利益的權重,取決于決策部門,技術人員和市民的價值取向! 當今的問題是一些決策部門如交警部門決策者以及政府主要決策者對交通各利益方價值取向出偏差了,對減少車輛延誤給的權重太大!@李克平同濟大學二十幾年前去美國讀書時,記得上交通控制的第一堂課教授就是灌輸的這個理念! 如果我們在錯的價值取向前提下制定的規范,那一定也是錯的,這是我想重點說明的!全永燊(BTI):@徐康明所言極是!dyc行之道

白水:@楊濤~南京城交院,從小小信號燈開始,魚成串出水,該下鍋了吧!套用咱們那個年代的話:從現在做起!從我做起!要不然光是議論一番,以后還要當“怨婦”。dyc行之道

李克平:@徐康明,那要看有誰來主導規范的制定。規范中本身有價值取向的問題。dyc行之道

楊濤(南京城交院):@徐康明,有道理!dyc行之道

領悟:國內交叉口交通控制只是體現了管理者的管理思維,而使用者(尤其是行人、騎行者、公交乘客)的利益保障根本無法體現,交通管理不僅僅是為車服務,更應該是為全體使用者服務,整體的最優才是管理的無尚追求。dyc行之道

楊佩昆:各位按德、美、英等交通發達國家都是把交叉口設計與信號控制同時做交叉優化得出最佳方案,這是精準的技術。可是按我國的實際情況,是無法做到的。這是管理體制上的問題:設計單位只能管道路及交叉口幾何設計(大多現代工程師不是不會做信控,而且無權做),而交叉口的管理控制由類型選定,到信控從定位開始到配時必須由交管部門管理(我們在90年代曾向上海市提過把這部份責能轉交給市管部門,得到的是合禮合理的不給回音,后來,曾有一任理智的交管隊長已準備將此責能轉交給市政管理部門,竟被上級責令停辦。)規范的編訂,也是路管路,交管管交管,有關信控等交通管理設施的規范全由交管部門編訂。設計規范的編者,不是不會把設計與信控并在一起編精準化的技術規范,而是無權這么做。大家知道克平老師旣編了國標《交叉口規劃規范》又編了安徽省地標《交叉口信控規范》,可是他無權把它們合在一起編精準的《交叉口與信控設計規范》。大家了解了這國情,就不會責備我們學校的老師、設計單位工程師和已有規范的編者們了,誠請各位諒解。
多年前,成立了公安大學,其中設有交通管理類的系,據說,現在各地交管部門的技術干部,大多是從這個學校畢業的,按這架勢,看來要正確解決這樣一個涉及城市交通運行效益的重大技術問題,恐怕將是”華山一條路”也沒有了!嗚呼!
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楊佩昆:康明說得很對,這是一個有關利益趨向的問題。dyc行之道

天天快樂:@徐康明,徐老師說的對,以車為本的價值觀而不是以人為本,公安交管部門本來就只負責車輛暢通而不是公眾出行,但交通管理部門不能這樣再順著一起以治理交通擁堵這樣以車為本為發展目標,而是轉變為改善公眾出行這樣以人為本的發展目標,從而改變價值觀和各種舉措。dyc行之道

楊濤(南京城交院):@楊佩昆@徐康明,您二位說到的是根本!在現有體制下,政治理性與技術理性博弈,后者只能是被動適應+主動影響,不可能扭轉根本,只能耐心等待+有限作為。這幾天的討論還是富有成果的,我責成部下盡快將技術層面的意見和建議整理出來,遞交有關部門參考。其余我們能做的只有耐心等待。dyc行之道

東援:關于信號控制的問題是否有可能進一步擴展討論的問題范圍?人與車的沖突不僅反映在局部,而且關系到整個空間網絡的規劃設計。為了協調整個空間流動(移動)關系,如何處理好以車為重點的網絡與以人為本的網絡之間的全局關系?畢竟我們已經不可能回到機動化之前的時代,有的時候需要局部為車而求得全局為人。所以要重新思考空間網絡的功能劃分,進而指導局部交通設計。從全局上看,我們面臨的是整體協調利益關系,因此,只專注于局部最優,缺乏全局性功能分解,難以實現愿望。dyc行之道

在制度安排上日本有公共社區綜合交通規劃,其中的一項任務就是處理大范圍交通引發的過境,與社區范圍內的人本的關系。dyc行之道

所以,我認為應該將交通網絡設計問題拓展到空間網絡設計。目前在街道設計中交通工程師缺少作為,難以從網絡整體和全局討論街道布局、街道與道路網絡關系等,說明傳統交通工程理論需要發展。否則我們很難講清楚局部路口信號控制的“行人優先度”,以及相應的保障標準。dyc行之道

要知道不僅是人與車的矛盾,還有走路的人與坐公交的人的矛盾,短距離出行的人與長距離出行的人的矛盾,自行車與行人的矛盾,…交通的任務是協調關系,而不是“各掃門前雪”dyc行之道

徐康明:@東援,根據道路功能分類,如果真正把道路功能分類做到位,并根據道路功能分類來決定各種路權的時空分配原則,其實是當前階段可以實操的方法。dyc行之道

東援:@徐康明,我們缺少街道分級的研究,“路”是通過功能,“街”還有“駐留”和“交流”空間的功能。dyc行之道

徐康明:道路功能分類其實就是根據不同出行需求與出行方式來決定道路資源在整體城市用地中的占比及路權的時空分布。dyc行之道

東援:例如:主、次、支路僅是從車輛通過功能的劃分,如果從人的活動和交流角度來看是不夠的。dyc行之道

楊濤(南京城交院):@東援,您說的很對。不過,您建議討論的議題已經很復雜很專業很系統,可以緩一緩。我感覺當前我們的街道交通設計、建設與管理太缺乏對行人交通的起碼關照和重視,急迫需要從最基本的行人安全、便利保障出發,設定規劃、設計、建造、配置、管理、評價、監督、處罰等最基本的準則、標準、規范和制度。dyc行之道

東援:@楊濤~南京城交院,我覺得很急,整個空間網路的功能劃分,牽連到空間用地和功能結構。就像我問學生的問題:“道路網是誰畫的?”,為什么交通規劃師在路網布局形態中的話語權那么弱?dyc行之道

全永燊(BTI):@東援,我非常贊同你關于“應該將交通網絡設計問題拓展到空間網絡設計”的觀點dyc行之道

楊濤(南京城交院):@徐康明,我們不缺道路交通功能分類分級,而是太過突出了以車為導向的道路交通功能分類分級及其解決方案,嚴重忽視了以人為導向的道路交通功能分類分級及其解決方案!dyc行之道

東援:現在的街道設計中,缺少從網路布局角度的考慮,只是設計,而不是規劃。缺少規劃只能是有條件就搞點街道,似乎街道只是點綴品而已,忘記了街道是居民的必需品,也缺少了保障標準。dyc行之道

全永燊(BTI):@東援,規劃是設計的前提條件,也是用于指導設計的基本原則。dyc行之道

東援:@楊濤~南京城交院,從實踐角度來看,由于問題復雜性難以馬上動手,但是從理論與方法研究角度來看是“刻不容緩”。大學目前沒有能夠發揮推動社會進步的職能,至少交通領域還是這樣。亟待變革!dyc行之道

全永燊(BTI):@徐康明@楊濤~南京城交院,你倆人指出了迄今我們在道路功能級配結構規劃上的一個重大認識誤區。dyc行之道

東援:大學要思考除了交通流理論和行為分析,還亟待建立的技術方法。dyc行之道

楊濤(南京城交院):@東援,對的。但再急也沒有比前面討論的加設行人過街信號燈、停車讓路標志、路中行人安全島、相關監控設備、加密行人過街橫道數量等最基本也是最容易操作實施的更急。dyc行之道

徐康明:@楊濤~南京城交院,是在所有功能分類中給于機動車的權重都太高了,城市過境性的道路或機動化為主路給機動車高一點的權重是合適的,這是一方面的考慮,從另一方面正如@東援兄  說說,機動車為主的道路在城市中是否占比過多或者布局是否合理,這涉及規劃層面的考量。楊濤(南京城交院):@東援贊成您剛才意見!dyc行之道

徐康明:@楊濤~南京城交院,對于行人交通的保護,個人認為是需要強制性法規來保障,這樣可以避免城市決策者和職能部門濫用技術決策來損害行人的利益。dyc行之道

東援:最近為汪部長的《城市交通學》通稿,所以在思考空間網絡規劃設計問題。dyc行之道

楊濤(南京城交院):我建議幾位大專家先對上述應急性技術標準和執行法規設定給出指導,以便我盡快形成應急建議稿[抱拳][抱拳][抱拳]dyc行之道

東援:@楊濤~南京城交院@徐康明,多管齊下,真正實現“以人為本”的城市空間。dyc行之道

徐康明:結合我昨天表述的觀點,價值取向決定后,這類重大決策事宜需要法規保障,個人認為這個是核心問題。dyc行之道

東援:@楊濤~南京城交院,主要在想標準的適用范圍。dyc行之道

東援:@徐康明,可能不光是“出行需求”,還有“聯系與溝通需求”。路在保障兩端聯系的同時,阻礙和切斷了“兩側聯系與溝通”。所以要強調人行穿越問題。dyc行之道

全永燊(BTI):@徐康明,贊成!我非常反對“禮讓斑馬線”之說!路權管制是依法辦事,絕非單純依靠道德規范能夠解決的dyc行之道

東援:@徐康明,贊同強調法規作用。dyc行之道

楊濤(南京城交院):@東援@全永燊(BTI)@徐康明,幾位先進前輩,我們的認識是高度一致的!dyc行之道

徐康明:舉一個例子,沈陽在環線上將道路改成雙向十車道且沒有任何分隔帶,而道路沿線集中了許多該市的中小學校,結果改建完成后,發生了大量涉及學生的交通傷亡事故。這類如有相應法規或技術規范,明確在這類用地特征,行人特征,交通特征哪些可為哪些不可違,就可以避免這類錯誤的行政決策。dyc行之道

東援:強調兩側溝通的重要性,還有一個作用是爭取更多的“同盟軍”。dyc行之道

徐康明:@全永燊(BTI),完全同意全老的觀點,路權時空分配不能用道德規范作為依據。dyc行之道

東援:不僅是行人與車輛的矛盾,還有沿線土地使用功能的問題。dyc行之道


五、行人過街問題具體改善措施探討dyc行之道

dyc行之道


楊濤(南京城交院):我希望請教的基本問題是:在城市集中建成區,(1)無論什么等級道路,人行橫道間距原則上保持在100米以內,最大不得超過300米?(2)觸摸式人行過街信號燈應當應設盡設?(3)凡無信號燈設置的人行過街橫道處,必須設置停車讓路標志及輔助電子監控設施?(4)4車道及以上道路,必須設置路中行人安全島?(5)以上4項基本要求,是否應當納入道路交通設計強制內容?(6)是否應當納入道路交通安全審查評估?(7)是否需要明確責任追究?等等

葉斌:第一個問題是否應界定區域(城市功能區)?而不僅僅是道路。dyc行之道

全永燊(BTI):僅就“禮讓斑馬線”這一口號(我認為就是一個無約束力的口號,而非法規)而言,首先是斑馬線設置標準這一前提條件的缺失,加之何為“禮讓”既無明確概念,更無監管判定標準,有何約束力?由此引申,我們現在急需解決的是在交通規劃與交通法制體系上如何保障行人路權的問題。dyc行之道

碰碰樂:@全永燊(BTI)  不同意,禮讓在杭州做得特別好,南京已迎頭趕上,有些私家車受影響也禮讓。這不僅僅禮讓,也是社會文明的提升。dyc行之道

東援:@楊濤~南京城交院  對第一個問題,我認為應該是次干道和支路的標準。可以參考國外新建區的干線道路交叉口間距,為了交通安全,日本較少設立路段中間的橫道線。dyc行之道

全永燊(BTI):既要有設施規劃標準,也要有交通執法標準。當然,解決這些問題的前提是理論與方法的更新并取得社會共識(尤其是決策層)!dyc行之道

楊濤(南京城交院):我至今認為當年南京太崗路9個月內陸續被撞死的9個人死得太冤!完全應當追究道路建設部門隨意修改規劃設計條件的行政違規違法責任以及由此引起的刑事處罰和經濟賠償責任!dyc行之道

白水:城市交通規劃設計管理各個領域都需要加強數字化、信息化,少點文學詩歌概念,更要避免漫畫!dyc行之道

全永燊(BTI):@碰碰樂,交通文明教育和意識培養固然重要,也是不可或缺的,但是代替不了嚴謹完善的法治體系dyc行之道

碰碰樂:@全永燊(BTI)  相互補充和促進!dyc行之道

全永燊(BTI):@碰碰樂,對了!dyc行之道

深圳孫永海:@白水,加強定量分析肯定沒錯。不過規劃和工程咨詢及設計相差比較大,也要避免太過強調一刀切。[微笑]dyc行之道

白水:[強] 凡事不可走極端,當下過于流行重戰略、概念了。dyc行之道

東援:@楊濤~南京城交院,路段中間的橫道設置時,必須有對車輛的警示或者控制信號,以保障安全。我在上海大柏樹下匝道進入曲陽路的路段,原來的一條橫道線到晚上很難看到是否有行人穿越,對不熟悉路況的司機來說,很有問題。后來交警把這個口子封掉了,也不合理。所以警示和控制非常重要。路段中間的橫道線還要考慮夜間下雨時,防治路面水層反光降低可視性。dyc行之道

楊濤(南京城交院):@李克平同濟大學,我前面提到的7個問題,您怎么看?請指正!dyc行之道

李克平:@楊濤~南京城交院,我希望請教的基本問題是:在城市集中建成區,(1)無論什么等級道路,人行橫道間距原則上保持在100米以內,最大不得超過300米?(這個要看具體情況,不能一概而論,不必刻意追求密度,還要看需求和條件,定個下限是可以的)(2)觸摸式人行過街信號燈應當應設盡設?(這個也不一定,主要是夜晚等低流量條件下可以跳過行人信號時有用,如果都是定時信號,則沒有用)(3)凡無信號燈設置的人行過街橫道處,必須設置停車讓路標志及輔助電子監控設施?(監控可以有,加強監控,引起駕駛員重視,但是讓路標志是不必的,可以設置專門的提示標志)(4)4車道及以上道路,必須設置路中行人安全島?(這個可以有,但是對行車速度很高的道路要檢驗安全性)(5)以上4項基本要求,是否應當納入道路交通設計強制內容?(應該給出傾向性意見,強制性規定有可能會引起另外的問題)(6)是否應當納入道路交通安全審查評估?(是的)?(7)是否需要明確責任追究?(是)等等dyc行之道

田魯泉:(1)無論什么等級道路,人行橫道間距原則上保持在100米以內,最大不得超過300米?(提法不妥。主干道因車流量大,人行橫道不可能有) (2)觸摸式人行過街信號燈應當應設盡設?(這個可以有但是可能有信號噪音的環境影響)(3)凡無信號燈設置的人行過街橫道處,必須設置停車讓路標志及輔助電子監控設施?(監控有必要,停車讓路值得商榷)(4)4車道及以上道路,必須設置路中行人安全島?(我按英國的規范算了一下,是應當設置的)(5)以上4項基本要求,是否應當納入道路交通設計強制內容?(不宜或暫時不要納入。上述做法和實際情況太靈活。建議定義為"宜....", 如果沒有做到,要有解釋。(6)是否應當納入道路交通安全審查評估?(如5)(7)是否需要明確責任追究?等等 (不行,交通工程和安全是概率事件,不是橋梁力學計算。)dyc行之道

全永燊(BTI):看法基本相同,對第五條我則認為:不可一概而論,區別對待。dyc行之道

白水:@楊濤~南京城交院,具體化很好!建議注意區別,有些是統一的具體化,有些作原則的統一要求,要求各地具體化。供參考dyc行之道

全永燊(BTI):行人過街設施型式選擇及設置標準是由過街行人量、道路車流量、道路技術等級以及周邊環境等因素決定的(主要是前兩項);前兩天@TianLuquan田魯泉在群里介紹過英國的標準與我當年了解的并在80年代《交通工程》刊物介紹過的基本一致(見@TianLuquan田魯泉發過的下面這張圖片)dyc行之道

楊濤(南京城交院):@TianLuquan田魯泉[email protected]李克平同濟大學[email protected]全永燊(BTI),在微觀交通設計與控制技術方面,我遠遠不如各位前輩和先進。但我和張泉理事長一致的愿望是,先理出一些對行人過街安全、便利保障最為基本但實際又普遍缺失的內容與規定,提交政府相關部門參考改進。很想請各位參照以上格式,提供你們簡明扼要的建議!至于相對復雜的系統性的內容與規定,可以組織專題研究、討論,再將成熟的成果納入到相關技術規范法律法規修訂文本中。dyc行之道

隨風飛揚:[視角 | 治理行人“任性過街” 看看國外有哪些經驗 : http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA5OTAwODMzNQ==&mid=2650613456&idx=1&sn=272ddc50c2e178baf45bc64842a4f5e9&chksm=88816cf0bff6e5e64e495548f3e5883df4bd613eb95892c729dab9db8610026f4efff3bf392d&mpshare=1&scene=1&srcid=0714j4vqF9him9Qp3NSPDobL#rd]dyc行之道

田魯泉:在英國的規范里,斑馬線是為確保行人的絕對優先權, 因此在所有信控的行人過街口,沒有斑馬線的設置。所以也不存在"禮讓"的問題。dyc行之道

楊濤(南京城交院):@TianLuquan田魯泉,原來如此!說明國人對斑馬線的理解和設置存在極大誤區!另外,我前年去美國,與兒子自駕從北卡一路北上直至紐約,一路經過大大小小10余座城市,觀察了無信號人行橫道旁必有停車讓路標志且有電子攝像頭!兒子不讓我開車,就是怕我不習慣無意中不停車讓路(不管是否有行人通過)而被抓拍到!即使如此,我兒子也被抓拍到一次,還沒有回到北卡,就收到罰單信息!dyc行之道

田魯泉:關于交通設計的問題主要從項目性質來把握設計深度。一般交通設計主要有三類的服務對象,1)作為道路項目設計的一部分(項目以修路為目標); 2) 作為城市開發項目的一部分; 3) 交通整治和通達(交通設計為主導)。dyc行之道

對于1) 一般從設計階段把握,在(預)可研階段至少要把主次干道之間相互交叉的路口進行一下信號設計,主要是評價通行能力是否達標的問題, 選定支路與干路交叉的型式。在初設階段對主路口和支路路口進行信號設計來確定占地紅線是否調整的問題。施工圖階段對所有交叉口設計。dyc行之道

對于2) 實際上是交通影響評價-設計提高-再評價的問題。dyc行之道

對于3) 可參照1)但是英國的一般做法是建模找瓶頸找出preferred option, 然后選定方案后進行交通設計。dyc行之道

楊濤(南京城交院):這篇文章很不錯!dyc行之道

[視角 | 從“禮”讓到“理”讓美國斑馬線管理是如何做的? : http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzA5OTAwODMzNQ==&mid=2650613282&idx=1&sn=7462a32a3e602a814b6f04c41db68989&chksm=88816c02bff6e5145f361795379fd124ab93615c39f9668d921c2426a1140f3b8f5434f8210b&mpshare=1&scene=1&srcid=0714FiRfKlnTBAlPUg2YHfk6#rd]dyc行之道

CYH :不能講禮,路權問題要清晰。依法治國還是要堅持。dyc行之道

全永燊(BTI) :這文章中所說的“以規劃為本、以法理為綱、以設施為控。”與我們這兩天述及的觀點并無不同嘛!dyc行之道

小鴻:集中看了前幾天大家關于行人過街問題的討論,學到很多。1.路權分配規則首先取決于價值觀,其次才是技術方法;2.無法脫離區域特質和道路二側開發談設計指標的合理性。楊先生說的關于干道上斑馬線設置間距規定,是我們2007完成上海步行規劃后的出的導則,包括二次過街規定,是明確劃定區。dyc行之道

CYH:@陳小鴻-同濟,歸納得精髓。事情很簡單,落地很困難。我們很多事情都如此。高大上的理念多,落地的具體舉措少,行業管理部門的通病。dyc行之道

楊濤(南京城交院):“知之非艱,行之惟艱”~孫中山dyc行之道

楊佩昆:感謝陳老師幫我歸納補充。我說的是簡而言之,當然,在街道兩側地區無行人需求的路段,是沒有必要設行人橫道線的。另外,還應該有離交叉口設橫道線最短距離的規定,只要大于這最短距離,有行人需求的路段,也該設橫道線,譬如在學校門口等。“禮讓”應該“法讓”。dyc行之道

楊佩昆:我再重復一下,我在上周二的微信:路段上設橫道線后,須在道路中間設個1.5米(至少1.0米)寬的安全島(在路段中道路兩側各減狹0.75-0.5米,不是什么難事),在島上設面向道路兩側的信號燈,此燈配時可與各側上游車輛信號燈相協調,即在上游車輛紅燈啟亮再加一段綠尾車輛駛過橫道線后的時間后,行人橫道亮綠燈,(強調一下,絕對不是無控的)這樣行人既可安全過街,又不影響車輛通行,在這樣的技術處理下,價值導向絕對是以人為本而同時兼顧降低對車輛的影響。安全島可做成拉長的紡錘形,考慮容納行人停留,也顧及引導車輛適度繞行。這個信號燈還應按各時段車流量的不同設計成多時段信號,其中精細化技術內容還不少,必須精細化處理。2000年代初,我同上海陳聲洪總工受邀當杭州交研院顧問時,曾教杭州交警采用這種技術處理,很成功,他們把這兩協調的信號燈稱作子母燈。深圳好像也采用了這種技術。dyc行之道

至于人行道,也絕不是像過去“城市道路設計規范”規定寬度不狹于3米那樣簡單。應按道路、街道、各地段、路段的對人行道的不同功能需求而定。居住區、市級商業區、區級商業區、旅游區或旅遊點附近、學校附近等人行道的功能,各不相同,都應有不同的技術處理。人行道還不僅是為行人的步道,他還是各種交管設施、公用事業設施、各類桿子、緣化設施等的載體,須按這些設施的需求,安置在適當的位置并留出一定的寬度;還有,若要把某地段的地下管、線全部設在人行道下,那么,此段人行道的寬度至少要按照設置全部管線所需的寬度設計等等。這里也有不少精細化的技術要處理,所以我力推:必須編訂一本精細化的“城市道路、街道人行系統規劃、設計規范”。以規定新建、擴建城市及城市改建地區必須正確按“規范”規劃、設計人行系統。楊佩昆dyc行之道


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鳴謝:@戴帥、@楊濤(南京城交院)、@凌波南京、@東援、@全永燊(BTI)、@李克平、@餘暉:白水、@TianLuquan田魯泉、@劉志、@王園園、@ CYH 、@徐康明、@Paul、@小周、@十八、@牧羊犬、@領悟、@楊佩昆、@天天快樂、@葉斌、@碰碰樂、@深圳孫永海、@隨風飛揚、@小鴻等專家學者分享精彩觀點!dyc行之道


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